Quel GIU pour l’ensemble des travailleurs du Rail ?

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Un constat partagé par tous …

La création d’un Gestionnaire d’Infrastructure Unifié (GIU) est un élément indiscutable de progrès. Cet élément doit intégrer les deux projets gouvernementaux que sont l’aménagement du territoire (y compris la décentralisation) et les thèmes retenus lors de la conférence environne mentale. L’intermodalité est un autre élément à intégrer dans ces réflexions. Il sera nécessaire de créer des plates-formes multi modales à proximité des ports. Le raisonnement « franco-français » atteindra vite ses limites dans une Europe aux connexions internationales de réseaux de plus en plus nombreuses.infra


 

La CFDT défend un Gestionnaire d’infrastructure Public de plein exercice assumant des missions de service public avec un vrai gage de qualité du réseau ferré national et une vraie volonté politique d’aménagement du territoire. Le maintien et le développement du réseau sont, pour la CFDT, des enjeux essentiels pour un transport ferroviaire d’avenir !

 

 

 La nature juridique du GIU.

Son modèle économique, structurellement déficitaire en raison de la responsabilité d’aménageur du territoire supportée pendant toutes ces années ne peut donc se passer de subventions et de concours publics tant en termes d’investissements que d’exploitation. Pour les salariés de RFF comme pour ceux de la SNCF, quel que soit leur statut, le point crucial n’est pas celui de tel ou tel rattachement, mais celui de la nature juridique publique du futur GIU. Ces salariés aiment leur métier, mais s’interrogent sur le devenir du GIU et, par là même, de leur propre devenir. Le GIU doit assurer la cohérence décisionnelle sur l’ensemble de ses compétences. Ce principe de cohérence est primordial pour éviter des erreurs en termes d’investissements. La CFDT défend l’idée de créer un Gestionnaire d’Infrastructure Public de plein exercice, qui répondrait à ces attentes. Ce GIP permettrait d’assumer des missions de service public avec un gage de qualité du réseau ferré national et une volonté politique d’aménagement du territoire. Il définirait la stratégie de son réseau, la mise en place d’une planification pluriannuelle pour sa politique d’investissements et sa politique de maintenance et de rénovation du réseau, la détermination des péages, la gestion des capacités, la gestion des circulations.

L’économie de contribution publique : incontournable, intégrant une sécurité indiscutable !

La gestion du réseau ferré national est structurellement déficitaire : une dette qui dépasse 31 milliards d’euros?, héritage de la collectivité pour construire son réseau ferroviaire, et dont au moins la moitié est non amortissable, et un déficit annuel d’un peu plus de 1,5 milliard d’euros ?. Cette dette est donc, en grande partie, une dette publique. L’équation du système ferroviaire doit être trouvée dans un cadre équilibré d’intervention de la puissance publique : fixation au GIU d’un plan d’objectifs et de moyens équitablement répartis entre le contribuable, l’usager et la productivité au travail. Dans ce cadre, la classification des voies UIC ne doit pas être qu’un argument économique. La sécurité du transport des biens et des marchandises, tout comme celui des voyageurs et des personnels, est incontournable : c’est la clé de voûte même du système ferroviaire français ! Cette sécurité a un prix. Celle-ci doit intégrer la formation continue des personnels et leurs habilitations nécessaires, dans un cadre normatif. Pour la CFDT, le financement public du système ferroviaire français est indissociable des ambitions fixées par l’État et les collectivités en matière de transport. Pour la CFDT, les questions d’aménagement et de cohésion sociale du territoire ne peuvent être absentes de la redéfinition du modèle économique du système ferroviaire. La CFDT y rajoute des critères sociaux, environnementaux et de qualité de service pour alimenter les appels d’offres lancés par les collectivités locales.

Et le social dans tout cela ? …

Pour la CFDT, l’adhésion des personnels est incontournable pour la réussite d’un projet aussi ambitieux. Expliquer que la séparation justifiée il y a plus de quinze ans entre le gestionnaire de l’infrastructure et celui délégué doit passer aujourd’hui par une réunification ne pourra se faire qu’à cette condition ! Dès lors, l’impératif est celui d’un véritable dialogue afin que la mise en place d’un cadre social de haut niveau soit assurée, avec un nouveau modèle économique et institutionnel du système ferroviaire. La CFDT revendique un temps de concertation afin de définir ce que doit être le futur système ferroviaire. La réforme du système doit s’organiser en deux étapes distinctes liant concertation et négociation. S’en affranchir conduirait inévitablement à l’échec. Pour la CFDT, la pierre angulaire du maintien d’un haut niveau des conditions sociales des salariés passe par la mise en place d’un axe fort articulant décret - convention collective de Branche - accords d’entreprises. Ce décret doit entériner le maintien du statut des cheminots ! Le cadre conventionnel de la branche ferroviaire doit inclure les activités fixées dans le décret, avec comme base le RH0077. Les accords d’entreprises négociés devront nécessairement reprendre la durée du temps de travail actuel sans être dérogatoires à l’accord de branche. Pour la CFDT, toutes ces conditions doivent être réunies pour réussir une réforme du système ferroviaire.

Source : Cheminot de France n°32
Eric Chollet / Sébastien Mariani / Céline Pierre / Daniel Siguret